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        船舶優先權和船舶留置權的性質和目的的研究

        來源:法制博覽 作者:王超
        發布于:2021-09-09 共6886字

        船舶優先權論文范文第六篇:船舶優先權和船舶留置權的性質和目的的研究

          摘要:船舶優先權作為一種狹義的優先權制度規定于我國《海商法》之中, 目的在于保護海事請求有關方請求權的順利實現, 以保護航運業務中弱者的合法權益。船舶留置權本質上仍是屬于民法中的概念, 只不過在我國海商法體系中對留置權主體做出了很大限制, 即只有基于造船合同和修船合同的造船費用和修船費用無法實現時造船廠和修船廠專門享有的就合同項下的特定船舶予以留置以保證其費用得到償付的權利。目前理論界對船舶優先權與船舶留置權的優先性問題尚未達到統一。雖然實務中, 《海商法》和有關國際公約如《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》都規定了船舶優先權優先于船舶留置權, 但卻并沒有給出令人信服的理論依據。本文將通過對船舶優先權和船舶留置權的性質和目的的研究, 以期對于二者競合時的法律問題發表一管之見。

          關鍵詞:船舶優先權;船舶留置權;受償順序;

          作者簡介:王超 (1992-) , 男, 漢族, 安徽阜陽人, 上海海事大學, 國際法學專業研究生在讀, 研究方向:海商法。;

          一、船舶優先權

          優先權有廣義和狹義的說法, 廣義優先權是指優先于其他權利獲得賠償的權利, 包括抵押權, 留置權等;狹義優先權僅指船舶優先權, 是《海商法》上規定的發生特定海事請求時, 優先權人比一般債權人可以最先獲得賠償?梢姶傲糁脵、船舶抵押權也是一種為了保障債權人債權實現的一種優先受償的權利。只不過現行海商法制度中并不存在廣義優先權的說法, 下文提到船舶優先權也僅指狹義的船舶優先權即《海商法》定義中的船舶優先權。

          《海商法》第二十一條規定:船舶優先權是指海事請求人依據本法第二十二條的規定, 向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求, 對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。 (1) 同時第二十二條規定了五種具有優先權的請求權, 可概括為基于勞動合同的工資福利請求權、船舶營運中發生的人身傷亡賠償請求權、基于國家利益的港口規費請求權、海難救助款項請求權和船舶營運中的侵權請求權。并且依次按照上述順位受償, 前一順位受償后沒有余額的, 后一順位不能再享有優先受償之權利。

          我國《海商法》中船舶優先權的性質究竟是物權請求權還是債權請求權, 是實體性權利還是程序性權利, 法律中并無明文規定。但是船舶優先權在海商法的制度安排中與船舶抵押權、船舶留置權等擔保物權規定在同一章。所以我國的海商法體系建構中船舶優先權具有擔保物權的屬性是顯而易見的。雖然將船舶優先權的性質界定為擔保物權并沒有得到所有學者的普遍接受, 有關爭論也時有發生, 但就目前為止, 學界大多數支持船舶優先權為擔保物權的觀點。

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          二、船舶留置權

          船舶留置權, 在有關國際公約中被稱為"right of retention of vessel"或者"possessory lien on vessel".簡而言之, 船舶留置權就是以船舶為客體的留置權, 其與物權法中的留置權并無不同!段餀喾ā芬幎ǎ"債務人不履行到期債務, 債權人可以留置已經合法占有的債務人的動產, 并有權就該動產優先受償。"船舶留置權在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶時消滅。"同時, 海商法賦予承托人為收取拖航費等合理費用而享有對被拖物的留置權。

          海商法中船舶留置權的概念比較模糊, 有時僅限于造船人和修船人的船舶留置權, 有些時候又涉及光船承租人、海難救助人、沉船打撈人以及海上拖航人的留置權。有學者主張將造船人、修船人的留置權稱為狹義的船舶留置權, 而將此以外的海商法中規定的船舶留置權稱作廣義上的船舶留置權。筆者對此保留意見。對比這數種留置權其本質上并無明顯特點, 實在難以做出上述所謂廣義和狹義之分。筆者不清楚提出區分的學者其依據是什么, 而且即便如其所屬做出廣義船舶留置權和狹義船舶留置權的區分, 其二者之間誰更具有優先性必然又是一個不小的問題。所以筆者在本文中不區分廣義和狹義的船舶留置權, 將其統稱為船舶留置權。

          留置權概念最早可見于《德國民法典》, 而留置權的淵源可追溯至羅馬法中的惡意抗辯, 這已經成為現在的通說。留置權一般被分為民事留置權和商事留置權。民事留置權沒有物權效力, 本質上是訴訟法上抗辯權的一種, 只能對人而不能對物行使;商事留置權比較類似我國物權法上的留置權。我國采用民商合一立法模式對留置權并沒有上述區分。即使在大陸法系國家中對留置權的認識也有很多不同。在羅馬法上稱為惡意抗辯權, 沒有有物權效力, 僅指債權人在債務人不能履行其義務時可以拒絕履行自己的義務。德國和意大利等國受羅馬法影響也不認為留置權是物權而是同時履行抗辯權的一種。與之不同, 日本、瑞士等國家民法認為留置權是具有物權屬性的。

          英美法系中的留置權比大陸法系還要復雜多樣。以英國法為例, 其留置權分為海事留置權 (maritime lien) 、占有留置權 (possessory lien) 、制定法留置權 (statutory lien) 和衡平法留置權 (equitable lien) 四種。在此, 僅僅討論海事留置權, 其是指海事債務人未按照法律的規定或者合同的約定給付相應的款項時, 還是債權人有權對其合法占有的債務人的船舶、貨物或其他海上財產實施留置, 并依法以該財產折價或者以拍賣、變賣該財產的價款優先受償的權利。 (2) 顯而易見, 英國法律建構中不只是造船人、修船人享有船舶留置權其范圍遠大于我國《海商法》里的規定。而且即便把我國《海商法》中的拖航、救助、沉船打撈、光船租賃都作為留置權主體, 其范圍還是不如英國法規定的廣泛, 即只要是一方基于法律規定或合同約定合法占有另一方的財產, 其不限于船舶, 在另一方不履行相應的債務時, 其留置權都可以行使。這與我國物權法規定的留置權比計較相似, 只不過將留置標的限制在海上財產。

          三、船舶優先權與船舶留置權競合

         。ㄒ唬 競合原因及分析

          船舶優先權的行使不需要權利人占有船舶, 其具有秘密性和粘著性, 船舶留置權的行使以占有船舶為必要條件, 一旦失去占有, 船舶留置權即不復存在。實務中可能存在被留置的船舶上存在著優先權的情況, 這就產生了船舶優先權與船舶留置權的競合問題。當同一條船舶同時存在留置權與優先權時, 哪種權利具有更高的優先性就成了具有研究價值的問題。

          我國的《海商法》明確規定了船舶優先權、船舶留置權和船舶抵押權依次的優先性。民法理論中對于留置權優先于抵押權已經做了大量的理論研究, 留置權的優先性也有了有力的法理依據。概括有三, 其一:留置權為法定擔保物權, 抵押權屬于意定擔保物權, 依據法定優先于意定之原則留置權更具優先性;其二:留置權所擔保的債權多有勞動報酬的性質而抵押多為平等主體間的契約行為, 出于對勞動成果的保護規定留置權的優先性也合情理;其三:抵押權設立后抵押標的還可以被留置, 而已經被留置的動產不能在于其上設立抵押權, 即留置權得以對抗抵押權, 從中也可以得出留置權之效力優于抵押權的結論。

          然而論及船舶優先權之效力強于船舶留置權的法理依據似乎爭議頗多, 其與留置權與抵押權的關系不同。通過對比, 二者同為法定擔保物權, 無法依據法定擔保物權優先于意定擔保物權之理論確定二者的優先性;船舶優先權和船舶留置權的內容均涉及了勞動報酬性質的債權和契約性質的債權, 基于留置權優先于抵押權的第二個理由也不適用。關于第三點, 帶有優先權的船舶顯然可以被留置, 而被留置的船舶被依法行使留置權時必須通過法院來執行而不允許留置權人私自處分, 船舶優先權也必須訴諸法院申請扣船。依筆者之見, 在某種意義上, 船舶優先權甚至可以被看做是一種由法院來代為行使留置權第一次效力的特殊的留置權, 所以法律直接規定其優先于船舶留置權實在缺乏說服力。

          這種尷尬局面產生的原因可能要追溯到我國制定《海商法》之時過多采取回避態度和折中的做法上去。我國《海商法》中船舶優先權是對maritime lien的翻譯, 而在英美法系maritime lien則是指海事留置權, 是留置權之一種。我國制定海商法時因未對英美法上的lien進行深入考察, 將maritime lien稱作船舶優先權。 (3) 殊不知, 在繼受羅馬法時因對待物權特定原則的態度不同, 即以德國法為代表的法定擔保制度和以法國法為代表的優先權制度。 (4) 然而, 自清代末期我國學習繼承了德國法律制度, 逐步形成了中國近現代法律體系, 而在船舶優先權制度上卻雜糅了法國法律概念, 所以導致船舶優先權與船舶留置權在理論上存在沖突。Lien也是英美法中的一個核心概念, 意指在他人財產上設定的旨在擔保債務或義務履行的負擔, 以債權人是否占有擔保物為標準lien被分為占有性的和非占有性的。 (5) 可見, 英美法上的lien與我國擔保物權的概念比較接近, 占有性的lien與留置權含義大體一致, 非占有的lien則比較像抵押。但值得注意的是英美法中lien是一種負擔, 是設定在特定財產上的權利負擔, 而我國擔保物權則是一種權利, 是債權人就擔保物享有的優先受償的權利。

         。ǘ 船舶優先權與留置權競合對策之學者觀點

          學者對于船舶優先權與船舶留置權競合問題的研究也不在少數, 總結其主要觀點如下:

          1.區別對待船舶留置權

          即將各種不同情形下對船舶留置權與優先權分別處理。有人主張修船人的留置權應當優先于船舶優先權而受償。其理論依據是船舶優先權必須以船舶存在為必要條件, 而且與船舶價值正相關, 而實際上船舶優先權所擔保的債權并不能保全或提升船舶價值, 而修船人對船舶的修理不僅可以保全甚至可以提升其價值, 也就是說其為船舶優先權的行使創造了條件。而對于造船人的船舶留置權而言, 由于船舶尚處于修建階段, 不可能產生優先權與留置權競合問題, 所以其不作特別考慮。

          更有學者提出不僅修船人的留置權具有優先于船舶優先權的效力, 海上救助人和沉船打撈人的船舶留置權也應優先于船舶優先權而受償。其理由與前者類似, 也是從船舶價值保全和增值方面來講的。就海上救助而言, 其救助行為使得船舶得以保全從而為優先權的行使提供條件, 沒有救助行為在先船舶可能已經滅失, 此時的船舶優先權則無從談起。從這一點上看救助人的船舶留置權優先于船舶優先權也是合情合理的!逗I谭ā范䲢l規定:下列各項海事請求權具有船舶優先權:

         。1) 船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求;

         。2) 在船舶營運過程中發生的人身傷亡的賠償請求;

         。3) 船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求;

         。4) 海難救助的救助款項的給付請求;

         。5) 船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。

          雖然海商法中規定了救助人救助款項請求權, 但其受償順位比較靠后, 與其保護船舶價值的作用不甚匹配。我國《海商法》船舶優先權受償順位的安排主要考慮了保護國家稅收原則、保護船員利益原則、為其他債權受償創造條件的債權優先原則、侵權之債優先于合同之債原則和人身傷亡之債優先于財產損害之債原則。就沉船打撈來看, 打撈行為有利于保護海洋環境和保持航道暢通, 維護航行安全之利, 而且其打撈行為也使得優先權的行使成為可能。有鑒于此, 為鼓勵海上救助以保全人命及財產, 鼓勵沉船打撈進而保護海洋環境, 救助人, 沉船打撈人的船舶留置權排在船舶優先權之前是合理的。

          2.建立船舶優先權登記公示制度

          持此觀點的學者主張可以參考民用航空器優先權登記制度建立船舶優先權登記公示制度。民用航空器優先權是指債權人依照有關法律規定, 向民用航空器所有人、承租人提出賠償請求, 對產生該請求的民用航空器享有優先受償的權利。 (6) 值得注意的是, 這里所謂的登記不同于《物權法》中抵押權的設立登記, 而是指為了敦促權利人及時行使權力, 并保護第三人的利益, 法律中規定了民用航空器優先權的行使期限, 屆期不行使的, 優先權消滅!度諆韧吖s》和我國《民用航空法》都規定了三個月的登記期間。民用航空器優先權自援救或保管維護工作終了之日起滿三個月終止;債權人就其債權已經依照規定登記并有下列情形之一的除外:

         。1) 債權人、債務人已經就此項債權的金額達成協議;

         。2) 有關此項債權的訴訟已經開始。 (7)

          從上述規定可以看出, 我國民用航空器優先權采用了登記公示和債權行使相結合的優先權制度。 (8) 也就是說, 滿足上述兩項除外條件時, 民用航空器優先權的存續時間不受三個月權利行使期限的限制。具體到船舶優先權制度中, 法律可以規定受船舶優先權擔保的海事請求的權利人應于海事請求產生之日起合理期限內向船舶登記機關辦理優先權登記, 不登記的不得對抗善意第三人。 (9) 這樣對于未經登記的船舶優先權即不得對抗已經以占有方式公示的船舶留置權。

         。ㄈ 船舶優先權與留置權競合對策之筆者觀點

          也有一小部分學者建議取消留置權而建立一種大優先權概念。他們主張用大優先權來統一現行優先權制度并取消現行留置權名稱, 以特定優先權來吸收留置權。將現有的幾項具體留置權改名為動產優先權, 將留置作為這幾種特定優先權的權能。 (10) 雖然這種觀點是站在民法體系構建的角度提出, 但卻對解決船舶優先權與船舶留置權競合具有很強的借鑒意義。

          對于船舶優先權與留置權競合問題解決的第一種建議, 即區別對待船舶留置權的說法, 筆者持保留意見。原因在于這種處理方式不僅沒有解決同樣作為擔保物權的船舶優先權優先于船舶留置權受償的理論依據或者說法理所在。而且, 其區別對待船舶留置權無疑更是造成一種混亂, 破壞法律體系的統一性, 難以回答為什么同為留置權其留置效力會有如此之大的差別的問題, 結果造成原來的問題沒有解決反而帶來了新問題, 所以筆者認為其建議不足為取。

          第二種建議具有理論上的可行性, 但是在請求權產生后權利人登記卻是很困難的一件事。眾所周知, 船舶運輸最大的特點就在于其國際性, 一艘船可以在全世界范圍內從事航運業務, 其就有可能在任何地方發生侵權之債或違約之債。債權人往往不知道涉事船舶的登記機關所在何處, 或者即使知道登記機關的所在, 由于其與船舶登記機關可能位于不同國家, 其行使登記也必定困難重重。因為不同國家關于優先權的內容, 受償順序等都有一些差別, 海事債權人難以獲得充分的信息或者說其獲得充分信息的成本巨大。

          鑒于上述兩種解決對策之不足, 建立統一的大優先權概念就體現出很多優勢。之所以船舶優先權制度帶來理論上的很多問題是因為其與我國的法律體系沒能充分協調, 優先權零散的分布于各個角落, 不成系統。由于我國擔保法律體系及其理論的建構源于對是德國法傳統的繼受;此時, 引進法國法上的"優先權"很難與之相互協調而自成一體。所以筆者支持以大優先權制度取代目前的優先權和留置權制度以達到法律體系的統一, 而且有利于構建擔保物權效力順序, 避免法理上缺乏說服力。

          以修船人的船舶留置權優先于船舶優先權為例, 在優先權與留置權并存時, 在理論上很難去論證為什么有些船舶留置權的效力較強而另一些船舶優先權效力較弱的問題;如果在統一的優先權制度框架下, 船舶的留置權也是一種優先權, 此時只存在同一屬性的權利內部順序的排列問題。同一權利內部優先順序的問題可以依據不同的價值取向做不同的安排, 而不會造成法理上的疑惑;蛟S有人會認為取消留置權對我國要對我國現行法作較大改動, 成本過高, 難度較大。其實未必如此, 大優先權制度下也僅僅是把留置權這一權利的名稱做了修改, 使其與其他優先權處于同一概念中, 并不需要對現行法規做很大修改, 只需要著力于新舊制度的協調性做整體協調。如果只顧眼前短期的和諧, 必然引起將來法律適用和民眾接收上更大的障礙。有鑒于此, 筆者支持以大優先權制度的建立來解決船舶優先權與留置權競合問題。

          參考文獻

          [1]宋淑華,傅廷中美國法下禁止船舶優先權條款的效力[J]中國海商法研究, 2017, 28 (1) :107-113.

          [2]傅廷中。船舶優先權與海事賠償責任限制的價值沖突與協調[J]法學研究, 2013 (6) :193-207.

          [3]孫新強,秦偉論優先權的危害性一以 船舶優先權為中心[J].法學論壇,2010, 25 (1) :130-136.

          [4]孫新強大陸法對英美法上LIEN制度的誤解及LIEN的本意探源[J]比較法研究, 2009 (1) :82-94.

          [5]孫守宮我國優先權制度的構建研究[D]北京:中國政法大學。

          [6]周偉海事留置權制度之研究[D].大連大連海事大學。

          [7]王欣中國船舶優先權制度的完善[J].大連海事大學學報, 2014, 13 (1) :39-42.

          [8]賀富永航空法學[M].北京國防工業出版社, 68-68.

          注釋

          1 《中華人民共和國海商法》。

          2 周偉。海事留置權制度之研究。大連海事大學, 2004.2.

          3 孫新強, 秦偉。論優先權的危害性--以船舶優先權為中心。法學論壇, 2010 (1) .

          4 孫新強, 秦偉。論優先權的危害性--以船舶優先權為中心。法學論壇, 2010 (1) .

          5 孫新強。大陸法對英美法上LIEN制度的誤解即LIEN的本意探源。比較法研究, 2009 (1) .

          6 賀富永。航空法學。國防工業出版社, 第68頁。

          7 《中華人民共和國民用航空法》。第25條。

          8 王欣。中國船舶優先權制度的完善。大連海事大學學報, 2014 (1) .

          9 王欣。中國船舶優先權制度的完善。大連海事大學學報, 2014 (1) .

          10 孫守宮。我國優先權制度構建研究。中國政法大學, 2008.10.

        作者單位:上海海事大學
        原文出處:王超.關于船舶優先權與留置權競合的思考[J].法制博覽,2018(26):11-13+10.
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