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        船舶優先權論文(優選范文6篇)

        來源:未知 作者:萬老師
        發布于:2021-09-09 共20650字

          船舶優先權是指特定海事債權人依法享有的、當債務人不履行或不能履行債務時,以船舶為標的的對擔保物優先受償的權利。下面我們就為大家介紹幾篇船舶優先權論文,供給大家參考探討。

        船舶優先權論文范文第一篇:船舶優先權與責任限制的沖突與協調

          作者:趙勁松 宋淑華

          作者單位:上海交通大學深圳研究院 三亞郵輪游艇研究院

          摘要:對于船舶優先權和責任限制之間的關系,國內通說認為,由于《中華人民共和國海商法》第30條的規定,設立了海事賠償責任限制基金之后,因為不能再申請扣押船舶,海事請求權人事實上不能再行使其享有的船舶優先權,兩種法律制度之間存在沖突。為探究海事賠償責任限制基金,是否能導致船舶優先權事實上被消滅,采用船舶代位性原則,對英、美法律相關判例進行梳理和分析,同時與國內學者的觀點進行比較,得出結論認為兩者不僅沒有沖突,同時海事賠償責任限制基金的一部分構成限制性債權所享有的船舶優先權的客體。

          關鍵詞:船舶優先權;海事賠償責任限制基金;船舶代位性;客體;

          作者簡介:趙勁松(1963-),男,遼寧丹東人,上海交通大學深圳研究院教授,三亞郵輪游艇研究院院長,博士,主要從事海商法研究。;

          基金:國家社會科學基金重大項目"完善我國海洋法律體系研究"(15ZDB178);

          Abstract:It is prevalent in mainland China that, after an limitation fund for maritime liability was established, in accordance with Article 30 of China Maritime Code, the maritime lien attached to the relevant vessels will be virtually extinguished as the claimants will be unable to apply for arresting the ship, therefore it is believed that there is a conflict between these two regimes. For the sake of investigating whether such a conflict exists, adopting the rational substitutes of ships under English law, and comparing the rules set up by various relevant leading authorities under English and American admiralty case laws with those studies by Chinese domestic scholars, the results show that the so called conflict does not exist, and that the limitation fund constitutes the objects of maritime liens for limitable claims.

          Keyword:maritime lien; limitation fund; substitutes of ship; object;

        船舶.png

          《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)借鑒英美海事法和國際公約的相關規定,建立船舶優先權和海事賠償責任限制等法律制度。12對此,我國學者通說認為,船舶優先權和海事賠償責任限制之間存在沖突,船東設立海事賠償責任限制基金(以下簡稱"基金")之后,船舶優先權人就不能再行使優先權,因此針對限制性債權而言,船舶優先權事實上被消滅。針對這一通說也有學者提出了不同的意見,傅廷中認為這兩個法律制度之間不存在沖突,而是并行不悖的。[1]

          那么,《海商法》建立的這兩個法律制度之間到底存不存在沖突?關鍵在于如何正確理解《海商法》第30條的規定;以及如果不存在沖突,即兩者是并行不悖的,那么又是如何并行不悖的?這兩個涉及海商法的理論,問題自《海商法》頒布伊始的1992年至今,一直未能得到很好的解決。為此,本文運用船舶代位性原則,通過對英、美法律相關海事判例逐一進行分析,得出結論認為兩者不僅不存在沖突,同時還是相互協調的,基金的設立不僅沒有消滅船舶優先權,同時還構成了限制性海事請求所享有的船舶優先權的客體。

          一、對"沖突"說的分析

          船舶優先權和海事賠償責任限制,都是為保護船東的利益而設立的獨立且特殊的法律制度,34[2][3](P115)[4](P263)表面上看不應有沖突:傳統上,英、美海事法中的兩個法律制度都源于擬人化理論,[5][6]都是以船舶作為承擔責任的主體,對其承擔的責任都以船舶的價值為限。5

          中國學者普遍認為兩者存在沖突,主要源于《海商法》第29條、第30條和第214條的規定。根據第30條規定,船舶優先權的行使不能影響海事賠償責任限制規定的實施;根據第214條規定,責任人設立基金之后,限制性海事請求權人不得對該責任人的任何財產(包括當事船舶及其姊妹船)行使任何權利;已經被扣押的當事船舶或其姊妹船,或者船東為釋放船舶提交的擔保(或者抵押),以及為避免船舶被扣押所提供的擔保,應當予以釋放或者退還。

          據此,我國學者普遍認為兩者之間存在沖突,[7]并且沖突的結果是"責任限制的實施對于船舶優先權的行使以及具有優先權的海事請求的受償有著重要的影響",[8](P318)使得"船舶所有人設立責任限制基金后,屬于限制性債權的優先債權人不得再行使船舶優先權",[3](P118)[4](P266)[9] "當債權即為限制性債權又為受船舶優先權擔保的債權時,按何種順序受償就會產生矛盾";[4](P269)而提出的解決方法是"在基金分配時,債權人不得以船舶優先權的清償順序要求對基金進行清償",[3](P118)[4](P267)[9]而需"按照基金原則分配".[4](P269)這等于是說設立基金之后,船舶優先權人就因為不能再申請扣押船舶而事實上喪失其原本所享有的優先權,只能將其海事請求,像不享有優先權的其他海事請求一樣,按照基金分配原則參與基金的分配。即在責任人設立基金之后,"船舶優先權與海事賠償責任限制同時適用…船舶優先權的清償順序已為限制性海事請求在責任限額內的清償順序所取代,實際上已經失去其意義",[10](P335)限制性債權所享有的船舶優先權事實上被消滅。6[10](P335)

          然而,既然《海商法》第30條規定船舶優先權制度不影響海事賠償責任限制的實施,本身就說明即使設立基金,船舶優先權也沒有消滅,7否則就不存在前者是否影響后者這一問題,第30條也就沒有存在的必要。既然從第30條的規定就可以推導出船舶優先權依然存在,在理論上和事實上都沒有被基金所消滅這一結論,那么就需要研究以便厘清前者是如何不影響后者的。這既是一個重要的理論問題,同時對指導司法實踐也十分重要。

          二、船舶代位性原則及其在英、美法律中的應用

         。ㄒ唬┯、美法律下船舶代位性原則

          解決這一問題的理論支撐是船舶代位性原則。船舶代位性原則不是本文的研究重點,為了應用這一原則解決本文需要解決的問題,首先對這一法律原則進行簡要分析。

          按照船舶代位性原則,[11]在船舶被扣押并拍賣之后,船舶優先權的客體就從船舶轉移到了賣船款等代位物上:船舶不再是船舶優先權的客體,客體轉為賣船款,即賣船款代船舶的位成為船舶優先權的客體;如果船舶沒有被拍賣,而是由船東提交擔保釋放的,船舶也不再是船舶優先權的客體,客體轉為放船擔保金或者擔保函,即擔保金或者擔保函成為船舶優先權的客體。

          設立基金之后,之所以必須釋放船舶(或者釋放賣船款、擔保金、擔保函等代位物),是因為此時依法律的強制力由基金替代船舶(或其代位物),從而使得權利客體又從船舶或其代位物再次轉移到基金上,[12][13][14](P801-802)從而使基金成為新的代位物,放船擔;蛘哔u船款也不再構成客體。

          所以,船舶優先權并沒有因為設立基金而消滅,而是轉而針對基金行使船舶優先權。那么,船舶優先權人是如何針對基金行使其權利的呢?對此,先分析英、美法律對這一問題的處理方式。

         。ǘ┯、美法律下優先權與海事賠償責任限制之間"沖突"的法律分析

          與中國海商法相似,英、美法律下海事優先權和海事賠償責任限制由海事管轄權專屬管轄,8[15][16][17,18][19][20]其中海事優先權需要通過對物訴訟來行使。然而,對物訴訟制度是債權人樂見其成的事。海事請求人因各種海事侵權之債和海事合同之債依法獲得對當事船舶的優先權,[14](P587-589)[21][22]使之得以申請扣押船舶,并在船東拒絕支付放船擔保時申請法院拍賣船舶;賣船所得價款依法在船舶優先權人和其他債權人之間按照一定的優先順位進行分配。

          在海事賠償責任限制程序中,船東可以向海事法院提出申請。在美國,按照《美國統一商法典》的規定,事故航次的所有海事賠償責任,[23]均限制在船價加上掙得的運費之內。9[23][24][25][26]船東為了享受這一責任限制,必須設立基金,[27]設立的方法可以是將當事船舶提交給法院或法院指定的受托人,[18][28]外加掙得的運費,或者支付等額的現金款項,或就該筆款項提供擔;蛘邠:。

          基金設立后,該航次產生的所有限制性債權都必須集中到設立該基金的法院(下稱"基金法院")來集中審理,10[19][29][30][31][32]而基金法院可能與海事優先權人申請扣押船舶的法院(下稱"扣船法院")不是同一個法院,從而就發生了兩種法律制度,在程序權利和實體權利兩個方面的沖突:一方面,涉案航次的所有限制性債權人都要到基金法院針對基金主張其債權,包括享有海事優先權的限制性債權;另一方面,非限制性債權,以及涉案航次之前或者之后發生的海事請求,則不需要(也不能)到基金法院針對基金主張其債權,而是像沒有設立基金一樣來主張其權利,包括向扣船法院申請扣押當事船舶。

          這樣一來,如果船東選擇以提交當事船舶的方式來設立基金的話,非限制性海事優先權人就被迫要到基金法院對船舶或者賣船款提出其海事優先權主張,同時也會產生限制性海事優先權與非限制性海事優先權,在針對船舶或者賣船款進行分配時的優先受償順位發生混亂的問題;反之,如果非限制性海事優先權人先申請扣押了船舶,船東也就不能將船舶提交給法院用作基金。1970年美國In re Zebroid Trawling Corp.一案是后者這種情況下的一個典型判例。[24]

          1968年1月4日,涉案漁船Zebroid輪船長不幸落水死亡,同年4月10日該輪船舶優先抵押權人(preferred ship mortgagee,按照美國法律享有海事優先權)第一國家銀行向法院申請扣押該輪以行使其海事優先權,11該輪拍賣所得價款為45,000美元。5月22日遇難船長的遺孀向法院主張海事優先權,其索賠金額超過了該輪賣船款。船東Trawling隨即在這一船長遇難訴訟程序中申請設立基金,并申請將賣船款轉為基金。一審法院同意船東的主張,之后銀行參與到這一責任限制程序中予以干預,認為銀行原本針對賣船款享有優先權,如果將賣船款轉為基金,銀行的利益將受到損失。對此,一審法院又改變原先的判決,認為由于此時船舶已經被法院拍賣給新的船東,Trawling公司因此成為原船東;而法律設立責任限制制度的目的,是使船東在發生重大事故時得以繼續經營。既然Trawling公司已經不再是該輪的船東,就不可能繼續經營該輪,也就沒有必要給予其這一保護。因此,判決Trawling公司無權限制其海事賠償責任。

          二審法院盡管同意一審改判的這一結論,卻不同意其理由,認為原船東同樣可以享受海事賠償責任限制,因為設立這一制度的目的并非為保護船東使之在發生重大海難事故時依然可以繼續經營下去,而是為鼓勵資本投資于航運業。

          二審法院認為,由于美國實行的是船價制,即基金數額以船價加運費來計算,船東必須保證基金數額不低于這一船舶全部價款加運費;[33][34]而事故發生之前的優先權人不受責任限制的約束,[35]可以對船舶或賣船款主張優先權,因此,在存在先前優先權的情況下,船東必須先賠償這些先前優先權,或者提供擔保,才能用船舶作為基金,或者將賣船款轉為基金,否則船東要另行為設立基金提供同等金額的擔保。[36][37]

          由此可見,在船東沒有設立基金的情況下,遇難船長的人身傷害請求和第一國家銀行的欠付貸款加利息請求,在美國法律下均享有海事優先權,其客體都是涉案船舶Zebroid輪。但當該輪被法院拍賣之后,這兩個海事優先權的客體就從Zebroid輪轉移到賣船款45,000美元上,賣船款成為Zebroid輪的代位物;被拍賣的Zebroid輪被永久免除其客體法律地位,賣船款成為新的客體。

          船東Trawling公司申請設立基金,主張將賣船款轉為基金。如果得到法院的批準,那么遇難船長的人身傷害請求所享有的海事優先權之客體,就從賣船款再次轉移到基金上:如果轉移到基金上之后,且該海事請求依然享有優先受償的權利的話,那么,基金就成為賣船款的代位物,構成這一海事優先權的新客體;反之,如果轉移到基金上之后,該海事請求不享有優先受償的權利,而僅僅是與其他債權一樣按照比例來對基金進行分配,那么海事優先權事實上就消滅了,基金也就不構成海事優先權的客體。

          本案中,由于存在先前優先權,船東既未能賠償這一先前優先權,又未能為此提供擔保,因此,二審法院判決船東無權將賣船款轉為基金。上述兩項海事優先權的客體也就沒有發生轉移,賣船款依然作為Zebroid輪的代位物,具備這兩項海事優先權的客體法律地位。

          假使船東可以另外提供擔保并設立基金,在上述兩項海事優先權中,人身傷害請求是事故造成的,其所享有的船舶優先權屬于侵權事故產生的優先權,按照《海商法》第30條建立的原則,不應影響海事賠償責任限制制度的實施,因此,此類船舶優先權不能再針對船舶或者賣船款行使,其客體就從當事船舶轉移到基金上。12[10](P335)相反,其他形式的事故優先權(例如救助報酬請求權)或者非事故優先權(例如船員工資請求權、優先抵押權)等,與海事賠償責任限制制度的實施無關,也就不受《海商法》第30條規定的影響。不論是否設立基金,其優先權客體都不會轉移到基金上。

          因此,存在的問題是:設立基金之后,限制性事故優先權的客體轉移到了基金上之后,其所擔保的海事請求是否依然享有優先受償的權利?如果享有優先權,那么基金還是優先權的客體;如果不享有優先權,原先存在的優先權就事實上被消滅,[38]基金也就不構成優先權的客體。

          三、基金在船舶優先權中作為客體的法律地位

          基金是否構成船舶優先權的客體,取決于限制性事故優先權的客體從當事船舶(或代位物)上轉移到基金上之后,優先權所擔保的海事請求針對基金是否享有優先受償的權利。

          對此,《美國統一商法典》第46章有關基金分配比例的第184節規定:如果同一航次存在多個貨物、物品、商品或任何財物等的托運人或者所有人遭受了損失,而船舶的價值和運費又不足以償付這些損失,他們將按照損失比例受償。表面上看,這一規定表明參與基金分配的所有索賠方之間沒有先后之分,所有各方均按照受損債權的比例分攤基金。但是,值得注意的是,這一規定并沒有規定人身傷害、救助報酬、碰撞等侵權損害賠償請求所享有的海事優先權參與基金分配時,也按照債權數額與其他普通債權人(包括合同之債)一樣按比例受償。

          對此,在1871年Norwich Co. v. Wright一案中,美國最高法院盡管沒有對這一問題給出答案,但是承認海事法院在對基金進行分配時,是按照海事優先權的受償順序進行分配的。[18]GILMORE等也傾向于認為基金的分配,應考慮海事優先權所享有的優先受償的權利,因為,畢竟破產法院在審理破產案件時,也會對享有海事優先權的債權予以優先考慮;[14](P930)同時,他也認為在對基金進行分配時,擔保債權應優先于沒有擔保的普通債權。[14](P341)

          在此基礎上,重新審視《海商法》的相關規定,可以得出如下結論(參見圖1):

          1、既然第30條不具有消滅船舶優先權的法律效力,也不產生使船舶優先權消滅的法律后果,在設立基金之后,船舶優先權依然存在。

          2、只有限制性船舶優先權的客體可以從船舶(或代位物)轉移到基金上,13非限制性船舶優先權不受基金影響,14其客體依然是船舶,沒有(也不能)轉移到基金上。

          3、海上旅客運輸中發生事故,造成的旅客人身傷亡所產生的海事請求,享有船舶優先權,并按照如下規定受償:

         。1)這些海事請求首先針對第211條規定的限額受償,因此,這個部分構成船舶優先權的客體;

         。2)第211條規定的限額,賠償旅客人身傷亡海事請求之后的余額歸責任人所有,其他請求人(不論是否是人身傷亡,也不論是否享有船舶優先權)不能對這一余額進行分配,因此這部分余額不再構成船舶優先權的客體;

         。3)第211條規定的限額,賠償旅客人身傷亡海事請求不足的部分,按照第210條第1款第(三)項的規定,可以與其他人身傷亡的賠償請求一并從第210條規定的限額中受償。

          4、事故發生的其他人身傷亡的請求15享有船舶優先權,其中旅客人身傷亡按照第211條賠償不足的部分,以及非旅客人身傷亡所產生的海事請求,應按照如下順序受償:

         。1)首先,針對第210條第1款第(一)項規定的限額(下稱"基金A部分")受償,因此,基金A部分構成船舶優先權的客體;

         。2)基金A部分中的款項用于償付人身傷亡損害賠償請求之后的余額歸責任人所有,其他請求人(不論是否享有船舶優先權)不能對其進行分配,因此這部分余額不再構成船舶優先權的客體;

         。3)如果基金A部分不足以償付人身傷亡損害賠償,那么不足的部分按照第210條第1款第(三)項的規定,可以與非人身傷亡的賠償請求并列,從第210條第1款第(二)項規定的限額(下稱"基金B部分")中按照比例受償(人身傷亡海事請求按照比例獲得的賠償,下稱"基金C部分",剩余部分用于償付全部非人身傷亡損害所產生的限制性海事請求,下稱"基金D部分"),因此,基金C部分構成船舶優先權的客體。

          5、在完成了人身傷亡請求的基金分配之后,在全部非人身傷亡損害所產生的限制性債權中,因事故導致的港口工程、港池、航道和助航設施的損害賠償請求,享有船舶優先權,針對基金B部分與C部分的差額(即:基金B部分-基金C部分=基金D部分)優先受償(受償部分下稱"基金E部分"),因此,基金E部分構成船舶優先權的客體。

          6、此時,剩余的船舶優先權項目為"船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求",16扣除以下四項:

         。1)《海商法》第22條第2款規定的事故導致的"載運2000噸以上的散裝貨油的船舶,持有有效的證書,證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的",所造成的油污損害的賠償請求;

         。2)《海商法》第208條第1款第(三)項規定的事故導致的"中華人民共和國參加的國際核能損害責任限制公約規定的核能損害的賠償請求";

         。3)《海商法》第208條第1款第(四)項規定的事故導致的"核動力船舶造成的核能損害的賠償請求";

         。4)港口工程、港池、航道和助航設施的損害賠償請求。

          余額部分,針對基金D部分與基金E部分之差(基金D部分-基金E部分=基金F部分)優先受償(受償部分下稱"基金G部分"),17因此,基金G部分是第22條規定的第(五)項海事請求,扣除上述(1)~(4)項之后的海事請求,所享有的船舶優先權的客體。

          7、上述限制性優先權分配之后,基金B部分的余額(基金B部分-基金C部分-基金E部分-基金G部分=基金H部分),在剩余的普通限制性債權人中,按照各自債權比例受償。這些海事請求不享有船舶優先權,因此,基金H部分不構成船舶優先權的客體。

          圖1 限制性船舶優先權與責任限制基金的關系

        1.png

          從上述分析中可以看出,在按照第210條規定的限額設立的基金中,基金A部分、C部分、E部分和G部分,以及按照第211條規定的限額設立的基金,都用于賠償享有船舶優先權的海事請求,因此,都構成船舶優先權的客體。而這樣進行分配,都沒有在行使船舶優先權時影響了基金的規定,因此,都不違反第30條的規定。同時,由于援引了船舶代位性原則,也不違反第28條和第214條的規定;并且因為船舶優先權沒有消滅,從而與第29條的規定相協調。

          由此可見,對《海商法》第30條和第214條等相關條款進行嚴格解釋,不能得出設立基金之后,限制性債權所享有的船舶優先權實際上被消滅這一結論:第23條有關受償順序的規定,也因第30條的規定,不得影響第210條和第211條規定的受償順序;在滿足"不影響"的前提下,兩個法律制度并行不悖;在不影響第十一章規定的前提下,第二章第三節的規定依然有效。

          四、結束語

          從上述討論中可以看出,即使設立基金,船舶優先權不僅沒有被消滅,而且兩者并行不悖;[1]同時非限制性優先權的客體并不因設立基金而轉移;限制性優先權的客體則從船舶或代位物轉移到基金上,其中:

          1、人身傷亡請求所享有的船舶優先權客體,轉移到上述基金A部分和基金C部分;

          2、港口工程、港池、航道和助航設施的損害賠償請求所享有的船舶優先權的客體,轉移到上述基金D部分;

          3、其他限制性侵權損害賠償請求所享有的船舶優先權的客體,轉移到上述基金E部分。

          因此,船舶優先權與海事賠償責任限制兩項制度之間是并行不悖的,只是受基金影響,船舶優先權的受償順位和客體發生變化。

          本文力圖澄清船舶優先權與海事賠償責任限制之間的關系,特別是回答設立基金是否使得船舶優先權實際上被消滅這一法律問題。本文依據船舶代位性原則,結合英、美判例法,認為設立基金既不能在法律上,也不能在事實上消滅船舶優先權,基金設立之后船舶優先權依然存在;限制性債權所享有的船舶優先權從當事船舶上轉移到基金上,從而徹底免除當事船舶對限制性債權的責任,基金作為當事船舶的代位物承擔賠償限制性債權的責任。從而從理論上詮釋了設立基金之后,扣船法院因為釋放所扣押的船舶,又不保有作為船舶優先權客體的基金,所以喪失海事管轄權,因此法律規定限制性債權,不論是否享有船舶優先權,都轉而統一由基金法院專屬管轄。

          對于基金的分配,存在海事賠償責任限制制度規定的受償順序和船舶優先權制度規定的受償順序兩種規定。按照《海商法》第30條的規定,后者不能對前者產生影響。因此要先依據基金制度進行分配,在船舶優先權制度規定的受償順序對基金制度規定的受償順序不產生影響的情況下,才適用船舶優先權制度規定的受償順序。所以,對《海商法》第30條的規定應當做狹義解釋;責任限制基金不僅不能消滅船舶優先權,相反卻構成了船舶優先權的客體。

          在此基礎上,建議將《海商法》第28條修改為:"船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶或者獲得相應的擔保行使。"將基金解釋成為法定擔保,從而不僅使第28條的規定更加周密與嚴格,同時更使之與第214條相協調。

          參考文獻

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          [10]沈志先海事審判精要[M].北京法律出版社,2011.

          [11] The Raleigh,(1876) 32 Fed. Rep 633,2 Hughes (U.S.) 44,37 Fed.Rep.125 (S.C.)。

          [12] The Trenton,(1880) 4 F.657.

          [13] American Bank of Wage Claims v Registry of Dist.Ct.of Guam,(1970) 431 F.2d 1215.

          [14] GILMORE G and BLACK C L Jr.The Law of Admiralty[M],2d ed Perry:Foundation Press,1975.

          [15] The Moses Taylor,(1866) 71 U.S .411,18 L Ed.397, 4 Wall.411.

          [16] The Rock Island Bridge,(1867) 6 Wall.213, 18 L. Ed.753,73 U.S.213.

          [17] Interocean Shipping Co.v.MN Lygaria,(1981) 512 F. Supp 960.

          [18] Norwich Co.v.Wright,(1871) 13 Wall. 104,80 U.S. 104,20 L.Ed. 585.

          [19] In re Moore,(1968) 278 F.Supp.260 .

          [20] The Benefactor,(1880) 103 U.S. 239.

          [21] United States V Brig Malek Adhel,(1844) 43 U.S.210,2 How.210.

          [22] The Little Charles ,(1819) 26 Fed.Cas .979.

          [23] The City of Norwich,(1886) 118 U.S.468.

          [24] In re Zebroid Trawling Corp., 1970 AMC 113,(1970) 428 F.2d 22.

          [25] HARMON F G. Discharge and Waiver of Maritime Liens[J]. 1973,47 Tul.L Rev.:786-805.

          [26] The Main v.Williams,(1894) 152 U.S.122.

          [27] Maryland Casualty Co.v. Cushing,(1954) 347 U.S .409.

          [28] In re Boat Camden,Inc .(1978) 569 F.2d 1072.

          [29] Lehigh Valley R .R.v. Jones,(1931) 50 F.2d 828.

          [30] Black Diamond S. S Corp.v. Bobert Stewart & Sons,(1949) 336 U.S 386.

          [31] Maryland Casualty Co.v Cushing,(1954) 347 U.S 409.

          [32] Helena Marine Service,Inc .v.Sioux City,(1977) 564 F.2d 15.

          [33] The H.F.Dimock,(1910) 186 F.662.

          [34] The Giles Loring,(1890) 48 F.463.

          [351 Just v.Chambers.(1941) 312 U.S.383.

          [36] Gokey vFor,(1890) 44 Fed 364.

          [37] The u.S Grant,(1891) 45 Fed 642.

          [38] CARLSON D G ReconcilingMartme lens and the Litaton of lbil AcU Croro Law Revew 192.21.302.

          注釋

          1國內通說認為海事賠償責任限制是為保護船東的利益而設立的,而船舶優先權制度是為保護海事請求人的利益而設立的。這些觀點未免流于表面和過于簡單。首先,海事賠償責任限制是否是以保護船東為目的,國際學術界有不同的看法。先于海事賠償責任限制制度出現的,是古希臘海商法中的共同海損制度,其所基于的思想為:海上航行是一種船貨共同冒險行為,應由船東和貨主共擔風險(甚至建立了"運費乃工資之母"原則,使得船員也在一定程度上參與海上風險的分擔)。按照這一原則,海損事故所造成的損失,在船貨之間按照比例分攤,而不是先由船東承擔。但是,海事賠償責任限制制度,在對船東所承擔的賠償責任加以限制的同時,也做出妥協:由船東先承擔賠償責任,超過法定限額的部分,再由其他相關方各自承擔損失。這一做法在保護船東的同時,更加方便船舶保險人計算其所承保的風險。其次,船舶優先權源于古老的押船借款,建立這一制度的原始目的是為鼓勵船員和為船舶提供必需品(包括維修服務)的供應商,愿意為船舶提供服務,從而使得船東(和船長)得以從事海上運輸活動、實現航次目的。因此,船舶優先權制度的目的也是為保護船東避免債權人因為得不到保護而申請扣押、拍賣船舶,使船舶得以更加順利地完成航次,賺取運費,方便船東償還欠付船員和供應商的款項。

          2船舶優先權"賦予海事請求人對當事船舶的優先受償權",而且必須通過扣押船舶方得以行使,而海事賠償責任限制"則賦予責任人在設立海事賠償責任限制基金后其財產免于被扣押的權利".

          31894年英國《商船航運法》摒棄船價制,改為噸位制;但是美國法依然沿用船價制。

          4沈志先認為:"在責任人設立海事賠償責任限制基金的情況下,由于缺乏扣押產生船舶優先權的船舶這一前提,不符合認定債權具有船舶優先權屬性的條件;從船舶優先權的受償順序來看,在海事賠償責任限制的情況下,船舶營運中造成的人身傷亡索賠和船舶運營中造成的財產損害索賠各有其限額且受償順序均被打破,故認定債權的船舶優先權屬性已經沒有必要;從海事賠償責任限制基金的分配來看,由于限制性債權的受償順序已有專門規定,該受償順序又否定了船舶優先權的受償順序,在這種情況下,再對債權的船舶優先權屬性加以認定,已經沒有實際意義。"

          5《海商法》第29條規定的船舶優先權消滅的情況中,并不包含責任人設立基金這一情況。

          6盡管《海商法》中船舶優先權的英文譯文是maritime lien,但是與英、美法律中maritime lien并不完全相同。為避免混淆,本文將英、美法律中的maritime lien譯為海事優先權,以示區別。

          7船價是指涉案航次結束時當事船舶在目的港的價值。

          8如果沒有航行,就將事故發生的索賠作為當航次發生的索賠。

          9相當于中國法律下的船舶抵押權,但在美國其享有海事優先權。

          10沈志先認為:"責任人申請設立海事賠償責任限制基金,相當于為限制性債權提供了擔保,限制性的船舶優先權也在其擔保之列".

          11按照《海商法》第207條的規定構成限制性海事請求,其中按照第22條的規定,一部分海事請求享有船舶優先權,如人身傷亡產生的海事請求;另一部分海事請求不享有船舶優先權,如因遲延交付所產生的海事請求。限制性船舶優先權是指前者,即限制性債權所享有的船舶優先權。

          12非限制性船舶優先權是指按照《海商法》第208條的規定構成非限制性債權的海事請求所享有的船舶優先權。

          13包括旅客人身傷亡和非旅客人身傷亡。

          14在《海商法》第22條第1款規定的五項享有船舶優先權的海事請求中,第(一)項和第(三)項并非由于"特定場合發生的事故引起的"海事請求,因此,不受海事賠償責任限制制度的影響;第(四)項屬于第208條規定的非限制性債權,因此,不受基金的影響。剩余的第(二)項和第(五)項屬于第207條規定的限制性債權,受基金的影響。

          15基金E部分用于賠償上述第(4)項港口工程、港池、航道和助航設施的損害賠償請求。

          16(1)《海商法》第二章第三節。

          17(2)《海商法》第十一章。

          文獻來源:趙勁松,宋淑華。船舶優先權與責任限制的沖突與協調[J].中國海洋大學學報(社會科學版),2021(01):71-78.

        船舶優先權論文范文第二篇:船員外派中船舶優先權的轉讓與代位

          作者:胡鑫磊

          作者單位:上海海事大學法學院

          摘要:在海洋強國戰略和一帶一路倡議背景下,我國外派船員的數量也在不斷增加。相應地,船員外派也帶來了很多問題,對我國現有的《海商法》《勞動法》《勞動合同法》《船員條例》等法律法規建立起來的體系構成挑戰。其中,外派船員能否將船舶優先權轉移給船員外派機構成為實務中常見的問題。船員外派存在諸多不同的模式,產生了不同的三方關系。在不同的船員外派模式下,船舶優先權的轉讓與代位問題也有不同的解決途徑。

          關鍵詞:船員外派;勞動報酬請求權;船舶優先權;轉讓與代位;

          作者簡介:胡鑫磊(1995-),男,碩士研究生;

          Abstract:Under the background of "The Marine country strategy" and "The Belt and Road Initiative", the number of dispatched crews abroad is increasing. Accordingly, there are many problems brought about by the crew dispatch, which challenges the system established by the maritime law, the labor law, the labor contract law, the crew regulations and other laws and regulations. Among them, whether the dispatched crew can transfer the maritime lien to the crew manning agency has become a common problem in practice. There are many different modes of crew dispatch, resulting in different tripartite relations. In different modes of crew dispatch, the problem of assignment and subrogation of maritime lien have different solutions.

          Keyword:crew dispatch; labor remuneration claim right; maritime lien; assignment and subrogation;

          2020年6月24日,最高人民法院發布《最高人民法院關于船員權益保護典型案例》(以下簡稱《典型案例》),為船員權益保護提供了明確的價值導向和裁判指引。其中,海隆公司訴榮耀公司船舶優先權糾紛案確認了船員勞務派遣單位接受船員債權轉讓后,有權依法行使船舶優先權[1].最高人民法院的《典型案例》反映了一個實務中的常見問題,即在船員外派中船員的船舶優先權能否轉移的問題。在實務中,船東拖欠外派船員工資,可能會導致外派船員對船舶行使勞動報酬海事請求權。此種海事請求權受船舶優先權擔保。但是實現船舶優先權要經過復雜的破產清償程序和長時間的等待,船員的勞動報酬難以及時取得。此時,若船員外派機構提前墊付船員的工資等勞動報酬,就能切實解決船員的迫切請求。但是對于這種墊付工資的行為能否引起船舶優先權的轉移卻在理論上并不明朗。

        船舶2.png

          1 問題的提出

          《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)允許船舶優先權的轉移!吨腥A人民共和國海商法》第二十七條規定:"本法第二十二條規定的海事請求權轉移的,其船舶優先權隨之轉移。".船舶優先權作為一種擔保物權,隨著主債權的轉移而轉移[2].但是對于《海商法》第22條規定的海事請求權種類中的第一項--船員勞動報酬請求權--能否轉移存在爭議。爭議的焦點在于船員勞動報酬請求權作為人身專屬性權利,能否按權利人的意思轉移。從法律角度來看,《海商法》第三章中對船員的任用與勞動權利規定甚少,主要規定了船員資質要求,而關于船員勞動權利則需適用我國其他相關法律法規,如《中華人民共和國勞動法》和《中華人民共和國勞動合同法》。從現實需求來看,船員勞動報酬請求權上的船舶優先權能否轉移的爭議呈上升趨勢,這與我國船員外派數量的增加密切相關。根據交通運輸部發布的數據顯示,截至2019年底,全國注冊船員總數1,659,188人,同比增長5.3%.全年外派海員15.5萬人次,同比增長6.5%[3].在船員外派蓬勃發展的情況下,外派船員被拖欠工資、船東放棄船舶導致船舶被拍賣出售的情況也屢見不鮮。船員外派機構與外派船員一般存在合同關系,外派船員在無法取得工資報酬的情況下,往往首先想到的就是向船員外派機構索取勞動報酬。但是船員外派機構與外派船員的合同屬于何種性質對船員能否從船員外派機構處取得工資報酬影響很大。并且,船員外派機構在支付船員相關的工資報酬之后,能否對船東行使船舶優先權,從被拍賣出售的船舶所得價款中優先受償,這將直接影響勞務派遣機構支付或墊付船員工資的積極性。

          2 船員外派中船員與船員外派機構以及船東的三方關系

          要分析船員外派中船舶優先權的轉讓與代位,不得不先厘清船員外派中船員與船員外派機構以及境外船東之間的三方關系。根據船員外派機構在三方關系中的地位,可以分成兩大類:船員外派機構屬于用人單位和船員外派機構屬于中介機構。

          2.1 船員外派機構屬于用人單位時的三方關系

          船員與船員外派機構有可能簽訂長期的勞動合同也有可能簽訂短期的勞動合同。在實踐中,船員若與船員外派機構之間簽訂長期勞動合同,此時船員被稱為是船員外派機構的自有船員。簽訂短期勞動合同的船員大多是自由船員[4].他們僅通過船員外派機構找到工作機會,約定的勞動合同時長一般是一個航次左右。無論是簽訂了長期勞動合同還是短期勞動合同,都不影響三方關系的確定。船員隸屬于船員外派機構,船員外派機構負責船員的基本工資、社會保險以及其他相關的勞動權益的保障,船員服從船員外派機構的安排與管理。船員外派機構與境外船東之間存在船舶配員協議,是一般的債權債務關系。此時,船員雖然在境外船東的船上工作,但是與境外船東之間卻沒有直接的勞動合同關系。

          2.2 船員外派機構屬于中介機構時的三方關系

          在船員勞務市場中,船員外派機構充當中介機構的角色,為船員提供上船機會,為境外船東提供配員服務。船員外派機構通常會與船員簽訂諸如船員聘用合同、船員服務合同和船員勞務合同之類的合同,但是在性質上常被認定為中介合同[5]12.船員外派機構與境外船東之間通常會簽訂船舶配員協議,由船員外派機構負責為船舶配備船員、支付工資等。而在船員與境外船東之間通常只有上船協議來列明船員可以獲得的勞動報酬。就船員的勞動關系來看,可以有以下三種情況。

          2.2.1 船員與境外船東簽訂勞動合同

          我國《船員管理條例》和《海員外派管理規定》都要求船員外派機構督促境外船東與船員簽訂勞動合同。按照規范的做法,船員應當與境外船東簽訂勞動合同,船員外派機構應當審查勞動合同的內容,維護外派船員的利益!吨腥A人民共和國海員外派管理規定(2019年修正)》第二十三條規定:"海員外派機構為海員提供海員外派服務,應當保證外派海員與下列單位之一簽訂有勞動合同:(一)本機構;(二)境外船東;(三)我國的航運公司或者其他相關行業單位。外派海員與我國的航運公司或者其他相關行業單位簽訂勞動合同的,海員外派機構在外派該海員時,應當事先經過外派海員用人單位同意。外派海員與境外船東簽訂勞動合同的,海員外派機構應當負責審查勞動合同的內容,發現勞動合同內容不符合法律法規、相關國際公約規定或者存在侵害外派海員利益條款的,應當要求境外船東及時予以糾正。"但是,船員與境外船東簽訂的勞動合同很有可能面臨著無法受到我國《勞動合同法》保護的問題,因為我國法律規定的用人單位主體不包括境外船東。這樣一來,船員與境外船東之間就不能確認勞動合同關系,而是依據國外法律,確定雇傭關系[5]13.

          2.2.2 船員與境外船東存在事實上的勞動關系,但沒有簽訂勞動合同或雇傭合同

          這種情況在實踐中比較多見。船員外派機構與船員簽訂中介合同,為船員找尋合適的境外船東,提供上船工作的機會。船員在上船之前與境外船東僅僅簽訂上船協議。而上船協議通常不被認作是勞動合同[6].這樣一來,船員只能通過各種證據,舉證自己作為船員為境外船東提供勞動,與境外船東之間存在事實上的勞動關系。

          2.2.3 船員與境內企業簽訂勞動合同

          船員本身就與境內企業簽訂了勞動合同,但是為了更新海員證等原因,與船員外派機構簽訂中介合同尋求上船機會。船員的勞動關系還是隸屬于原來的境內企業,其工資社保都是由境內企業繳納。而船員上船只能視作是一種勞務雇傭,船員通過短期內為境外船東服務獲取相應的工資報酬,船員與境外船東之間是平等的雇傭關系。

          3 不同三方關系下船舶優先權的轉讓與代位

          船舶優先權被認為是一種擔保物權。擔保物權具有從屬性,隨著主債權的轉移而轉移!逗I谭ㄐ拚浮罚ㄕ髑笠庖姼澹┮幎,"船舶優先權所擔保的海事請求權發生轉讓或代位,該船舶優先權隨之轉移。"因此研究船舶優先權能否轉移,關鍵在于其所擔保的海事請求權能否轉讓或代位。本文將對海事請求權即船員的勞動報酬請求權能否轉移進行著重討論。

          3.1 船員外派機構屬于用人單位的三方關系下

          在此種情況下,船員與船員外派機構之間存在勞動合同,受我國《勞動法》和《勞動合同法》保護。船員外派機構屬于勞務派遣單位,同時也是用人單位,境外船東屬于用工單位。常規的勞務派遣中,勞動者能否直接向用工單位索取勞動報酬存在爭議。支持勞動者有權直接向用工單位請求勞動報酬請求權的有一重雙層勞動關系說、準勞動關系說、雙重勞動關系說等[7,8,9].就船員外派來說,我國最高人民法院的判例沒有否認船員外派中的三方關系與勞動合同法下勞務派遣三方關系相似,僅是指出由于船員外派的涉外性,使得船員外派中的用工單位(境外船東)不符合我國《勞動合同法》設定的用工單位范疇,不能直接適用《勞動合同法》的相關規定來調整船員外派的三方關系[參見中華人民共和國最高人民法院民事裁定書(2014)民申字第763號。].《海商法》規定:"根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的"勞動報酬具有船舶優先權[參見《中華人民共和國海商法》第二十二條第一款。].面對現如今船員外派的模式,這似乎有些不能適用。船員外派中,尤其是船員跟船員外派機構簽訂勞動合同的情況下,外派船員與境外船東之間不存在勞動合同關系,無法根據《海商法》的規定請求勞動報酬。

          然而船員外派具有涉外性,根據《中華人民共和國涉外法律適用法》和《海商法》的規定[參見《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》第二條、第十條;《中華人民共和國海商法》第二百六十八條、第二百六十九條、第二百七十二條。],在當事人無約定或無選擇適用法律時,應當適用我國加入的《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》的規定,將"在船上任職"作為獲得船舶優先權擔保的重要條件。即使船員與船東之間不存在勞動合同關系,也沒有相應的勞動法律的規定,但只要船員在事實上在船工作,就能根據《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》向船東要求勞動報酬且受船舶優先權擔保。這為在船上工作但勞動關系隸屬于船員外派機構的船員向船東行使海事請求權及其背后的船舶優先權提供了依據。據此,船員有權直接向境外船東行使勞動報酬請求權,且具有船舶優先權。同時,根據國內勞動法,船員也有權向船員外派機構行使勞動報酬請求權。由此產生了一個問題:船員能否將自己對于境外船東的勞動報酬請求權轉讓給船員外派機構?

          筆者認為,船員基于國際公約所產生的對境外船東的勞動報酬請求權不可轉讓。船員的勞動權益在我國《勞動法》和《勞動合同法》之下,已經能夠得到充分的保護。船員對境外船東的勞動報酬請求權只是一種補充,在船員外派機構無力支付勞動報酬時,船員轉而向境外船東請求實現勞動報酬請求權。這項權利即使能夠轉讓給船員外派機構也沒有意義,因為船員外派機構已經無力支付勞動報酬。

          3.2 船員外派機構屬于中介機構的三方關系下

          船員外派機構屬于中介機構時,船員外派機構與船員沒有勞動關系,船員的勞動報酬請求權的對象只能是境外船東。船員船舶優先權的轉讓與代位需要在不同的情況下具體分析。

          3.2.1 在債權轉讓的情況下,船舶優先權能否轉移

          "債權轉讓,又稱債權讓與,是在不改變債的內容前提下,債權人將債權移轉給第三人".[10]在船員的勞動報酬請求權無法實現時,船員外派機構與船員簽訂債權轉讓協議,船員外派機構在支付相應資金后,能否從船員處取得船員對船東的勞動報酬請求權?關于這個問題,英國法院以往采取不可轉讓的觀點,但是在近幾年的判決中有所松動[11]20.而美國法院對于這一問題是承認船舶優先權的可轉讓性的[12]103.

          國內對于這個問題有兩種意見。一種意見從船員勞動報酬請求權的人身專屬性出發,認為船員勞動報酬請求權不可轉讓。人身專屬性權利,是一種與特定民事主體的人身密不可分的權利,通常情況下不得拋棄、轉讓和繼承[13]6.根據《民法典》第五百四十五條規定,債權人可以將債權全部或者部分轉讓給第三人,但是根據債權性質、當事人約定、法律規定不得轉讓的除外。船員勞動報酬請求權屬于專為特定債權人利益而存在的債權,是為了保護船員的利益而存在的,屬于民法典根據債權性質不得轉讓的債權。因而,船員勞動報酬請求權不可轉讓,自然擔保船員勞動報酬請求權的船舶優先權也不能轉讓。還有學者從船員工資具有生存價值和社會屬性的角度論證船員勞動報酬請求權不可轉讓[14]36.他們認為船員工資是船員以及其家庭賴以生存的物質基礎,允許船員工資的轉讓,會令船員及其家庭的基本生活無法完全保障。故而,不能隨意放開船員工資的可轉讓性。此外還有觀點認為,船員工資的人身專屬性是為了保護船員這一弱勢群體[15]24.船員作為普通的勞動者,在面對用人單位時處于弱勢地位。用人單位通常掌握著勞動者的人事檔案和社會保險,對于勞動者有一定的牽制。用人單位可以利用其在行業內的影響力對勞動者加壓。因此,船員工資需要法律的保護,船員工資的不可轉讓正是為了在強弱失衡的勞動關系下,保障勞動者最切身的利益。此外,否認船員工資的可轉讓性,也可以防范勞動者作為債務人被債權人代位受償。

          另一種意見認為船員工資雖然具有人身專屬性,但從保障船員勞動權益的實際效果出發,船員勞動報酬請求權是可以轉讓的。有學者認為,船員工資雖然具有人身專屬性,但是基于船員工資而產生的船員工資請求權,實際上是一種對船員工資有支付義務的債務人不履行債務所產生的違約損害賠償請求權,僅具有財產權屬性,不專屬于船員[12]104.有學者認為船員工資請求權本身是一種債權,債權一般具有讓與性,且此種債權不屬于根據合同性質不得轉讓的債權的范圍,因而在船員已經取得勞動報酬后轉讓給船員外派機構并無不妥[16]71.也有學者認為,雖然船員工資有專屬性,但是完全限制船員工資債權未必公正合理[13]7.船員工資本質上是一種財產權,應當可以轉讓,只是在帶有人身專屬性時,考慮到船員的基本生存權利和生活保障才限制其轉讓。若船員外派機構與船員約定等額有償轉讓債權,對于船員來說無任何損失,沒有禁止這種轉讓的理由[13]7.

          筆者認為,船員工資請求權可以在等額有償的條件下轉讓給船員外派機構。這是因為船員外派機構處于中介地位時,沒有必然的義務向船員支付工資?紤]到船員的實際生活情況和在法院、海事勞工組織等機構的協調下,船員外派機構向船員支付工資后的求償缺乏保障,會極大地阻礙船員外派機構的積極性。在簽訂債權轉讓協議之后,船員工資請求權轉讓給船員外派機構,船員外派機構也相應地獲得船舶優先權,可以在境外船東拍賣船舶的情況下優先受償。這樣的做法既解決了船員獲取工資報酬的迫切需求,也解決了船員外派機構支付船員工資后轉而向境外船東求償難的問題。在2020年最高人民法院發布的《典型案例》中,也可以看出,法院是鼓勵和支持船員工資請求權轉移及其船舶優先權轉移的。相關的判例同樣屢見不鮮。所以作為從權利的船舶優先權同樣可以轉讓。

          有一個值得注意的問題是,船員外派機構在尚未支付工資的情況下,與船員簽訂的債權讓與協議的效力。船員外派機構相較于普通勞動者的船員處于優勢地位,船員有可能在沒有實際獲得勞動報酬的情況下,在船員外派機構的主導下簽訂債權轉讓協議。船員外派機構能否根據這種債權轉讓協議向法院請求實現船舶優先權呢?筆者認為這是不合理的。根據前文所述,船舶優先權能否轉讓在于船員勞動請求權能否轉讓,船員的勞動請求權轉讓的爭議在于船員工資的人身專屬性,船員工資的人身專屬性的設置是為了保護船員獲得勞動報酬的基本權利。如果在船員外派機構沒有支付船員勞動報酬的情況下,就允許船員外派機構取得船舶優先權,那么在船員外派機構取得船員勞動工資那部分的賠償后,船舶優先權就歸于消滅。此時,船員只能根據債權轉讓協議,向船員外派機構要求履行協議規定的支付勞動報酬的義務。船員的勞動報酬請求權由受到船舶優先權擔保的勞動報酬請求權轉化為一般的合同債權,船員受到的保護反而變弱,與《勞動法》和《海商法》保護船員勞動權益的立法背道而馳。

          3.2.2 在債務承擔的情況下,船舶優先權是否轉移

          "債務承擔,是指債權人、債務人通過與第三人訂立轉讓債務的協議,將債務全部或部分地轉移給第三人承擔的現象。"[17]境外船東與船員外派機構之間簽訂債務承擔協議,將對船員支付勞動報酬的債務轉讓給船員外派機構,轉而由船員外派機構向船員承擔勞動債務。債務承擔的生效條件是經過債權人即船員的同意。這種情況下,船員外派機構在向船員支付勞動報酬后,可以按照約定向境外船東求償。此種求償屬于合同之債,且債權債務雙方為船員外派機構和境外船東,不屬于《海商法》第二十二條規定的受船舶優先權擔保的海事請求權。因此,債務承擔并不會引起船舶優先權的轉移。

          從船員的角度看,債務承擔將導致原有的船舶優先權的消滅。一旦債務承擔協議簽訂并生效,原來的債務主體就發生變化,由船員外派機構作為債務人承擔債務,而境外船東退出債權債務關系[18].船員外派機構不屬于船舶優先權的主體,因而不具有船舶優先權。此時,原先的債務人船東退出了債權債務關系,而新的債務人又不是船舶優先權的主體,船員對原債務人的船舶優先權應當歸于消滅,而不發生船舶優先權的轉讓。在實務中,由于債務承擔要經過債權人的同意,因而船員作為債務承擔的關鍵一環,其勞動報酬請求權一般能夠得到保障。

          債的概括承受是指將債權債務一并轉移給第三人。對于境外船東轉移的債權債務,船員外派機構自然無法獲得船舶優先權。而對于船員轉移的債權債務,基于上述理論,船員外派機構可以獲得船員的勞動報酬請求權及其船舶優先權。

          3.2.3 在代位的情況下,船舶優先權是否轉移

          "代位"一詞在不同的法系下有不同的含義。在英美法系下,"代位"的英文是"subrogation",是指一人取代另一人的地位而對第三人依法請求給付或主張權利、要求補救或擔保等[19].在大陸法系下,"代位"主要分為物之代位與人之代位,都有取代、替代的意思,換言之是指在一定條件下一種權利義務或法律地位的轉移[14]18.在中國法中,并有沒有對代位進行系統的規定,而是分見于《合同法》第73條債的保全代位、《保險法》和《海商法》中保險人的代位求償制度[11]9.因而,在船員外派機構向船員支付工資等勞動報酬時,可能構成第三人代為清償,船員的勞動報酬請求權所代表的債權歸于消滅。此后船員外派機構向境外船東就代為支付的款項進行追償,則需依據雙方之間是否有協議。若船員外派機構與境外船東之間存在代位清償協議,即約定代位,則可以依據協議追償;若船員外派機構與境外船東之間事先無意思聯絡,船員外派機構可以根據無因管理或不當得利向境外船東求償。但是,在上述兩種情況下,船員外派機構對境外船東的追償是否受船舶優先權擔保存在爭議。

          有學者認為,除債的保全代位外,不應限制船員外派機構向境外船東追償的權利[15]25,根據代位清償的法律效力,可以獲得船舶優先權的擔保。[13]5但是筆者認為,就約定代位而言,由于船員外派機構和船員、境外船東之間事先進行了協商,達成了代位清償協議,故而應當按照三方合同約定產生新的合同之債。原先船員的勞動報酬請求權已經由于船員外派機構的墊付行為歸于消滅,自然擔保這項債權的船舶優先權也同時消滅。故船員外派機構的代位權無法獲得船舶優先權的擔保。也有學者認為在討論船舶優先權的轉移時,代位是一個"偽概念",約定代位和法定代位都需要債權人的同意,與債權轉讓無異。[16]72但是筆者認為,代位的存在是對轉讓的補充,代位與轉讓也存在諸多不同之處,諸如取得債權的范圍、意思聯絡、保證人等內容上都存在差異[12]103.代位有其存在的必要性。因而筆者認為在船員外派機構的墊付行為構成代位清償、取得代位權時,并不能同時取得船舶優先權的擔保。

          4 結論

          船員外派中船舶優先權能否轉讓與代位,需要對船員、船員外派機構和境外船東三方之間的關系進行分析,在不同的關系下有不同的結論。當船員外派機構屬于中介機構時,船員工資的船舶優先權在債權轉讓以及債權債務的概括承受中船員方面轉移的債權,可以發生船舶優先權的轉讓;而在債務承擔與代位的情況下,船舶優先權不發生轉讓或代位。當船員外派機構屬于用人單位時,船員工資的船舶優先權不可轉讓。綜合法院判例來看,我國是逐漸放開船員工資的船舶優先權的轉讓與代位的。這主要是考慮到船員處于弱勢一方,加之工資報酬具有保障勞動者基本生活的意義。因而,外派船員為了保護自身的合法權益,應當盡可能地在等額有償的情況下與船員外派機構簽訂債權轉讓協議。

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          文獻來源:胡鑫磊。船員外派中船舶優先權的轉讓與代位[J].青島遠洋船員職業學院學報,2020,41(04):1-6.

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